AutoScoops

Het aantal auto's op de weg is sneller gestegen dan de capaciteit van het wegennet. Dat veroorzaakt vervelende files die onze economie elk jaar 250 miljoen euro kosten volgens het Verkeerscentrum Vlaanderen. Maar het gaat vooral om structurele files die met een betere infrastructuur vermeden kunnen worden.

Nieuwe wegen aanleggen of bestaande snelwegen verbreden, is volgens de algemene consensus geen verantwoorde oplossing omwille van de ruimtelijke ordening en het natuurbehoud. In werkelijkheid bedraagt de oppervlakte van alle verharde wegen nauwelijks 4 procent van de totale landoppervlakte van Vlaanderen.

Fout beeld door wegenkaarten
De perceptie van overbetonnering wordt onder meer in stand gehouden door de manier waarop wegenkaarten de wegen afbeelden. De breedte van de wegen wordt voor een betere leesbaarheid niet op ware schaal weergegeven. Een wegenkaart die de wegen in de juiste verhouding toont, ziet eruit als een grote witte vlek met daarop een fijn netwerk van lijntjes die je nauwelijks ziet.

Wagenpark stabiel
De voorbije jaren groeide het aantal auto's in gebruik niet meer zo sterk. Sinds 2006 stijgt het wagenpark jaarlijks met nog maar 1,6 procent. Met 470 auto's per 1.000 inwoners, meer dan het dubbele van 213 in 1970, en nauwelijks demografische groei komt er een einde aan de groei van het wagenpark.

Het Millieurapport Vlaanderen, dat de toestand van het Vlaamse leefmilieu analyseert, noteert sinds 2000 een veel tragere groei van de transportstromen. De toename van het aantal vrachtwagens zwakt dus af. Je zou dan ook een inhaalbeweging kunnen verwachten wat investeringen in infrastructuur betreft. Dat kan ook met respect voor natuurgebieden. Kijk bijvoorbeeld naar het klaverblad in Lummen, dat 40 miljoen euro kost en de fileproblemen van dagelijks 100.000 bestuurders moet oplossen.

Andere motieven
Overheden beslissen niet altijd om te investeren in wegenbouw of infrastructuur op basis van stijgende verkeerstromen. Er spelen soms ook andere motieven mee.

De bouw van een uitgebreid Duits snelwegennet tijdens de jaren dertig was in eerste instantie bedoeld om de massale Duitse werkloosheid op te lossen. Al zullen de voordelen van een betere militaire logistiek ook wel meegespeeld hebben.

In de Verenigde Staten wil president Obama 50 miljard dollar investeren in transportinfrastructuur als stimulans voor de Amerikaanse economie die traag heropleeft en de bijhorende hoge graad van werkloosheid.

Omgekeerd is een sterke economische groei in sommige gevallen ook aanleiding tot grote investeringen in infrastructuur. De economische boom tijdens de jaren zestig en zeventig was de aanzet voor de aanleg van 1.557 km Belgische snelwegen tussen 1961 en 1991.

Niet bezit, maar gebruik belasten
Beroepsfederatie Febiac wil de autokosten meer variabel maken: minder belasting op de aankoop van een auto, maar een hogere taxatie van bijvoorbeeld de brandstofprijs. Dat bots dan weer met de elektrisch aangedreven auto's. Die zijn duurder dan een conventionele auto, maar hebben aanzienlijk lagere variabele kosten. Tenminste zolang er geen bijzondere belasting komt op de laadstroom om het verlies aan inkomsten van accijnzen en belastingen op conventionele brandstoffen te compenseren.

Meest originele oplossing
De prijs voor de meest originele oplossing gaat naar een voorstel dat al enkele jaren geleden op tafel kwam tijdens een mobiliteitssymposium van de Britse Labour-partij. Het gaat om een systeem naar het voorbeeld van de luchtvaart. Een automobilist die bijvoorbeeld een reis plant van Antwerpen naar Luik, moet dat eerst aanvragen bij een centrale verkeerscomputer. Hij moet ook zijn voorkeurdag en -uur van aankomst vermelden. De computer evalueert zijn aanvraag en berekent aan de hand van andere gelijkaardige aanvragen en nog beschikbare snelwegcapaciteit een ideaal moment om filevrij naar Luik te rijden.

Vic Heylen werkt voor het Flander's Centre for Automotive Research (FCAR), een onafhankelijk, academisch ondersteund kenniscentrum voor de automobielindustrie.